Сегодня дней рождений нет
Мероприятий не запланировано


 


Lobbying.Ru Субъекты лоббистской деятельностиОтраслевой лоббизмМашиностроениеЗамминистра промышленности и торговли: "наш автопром выживает гораздо лучше, чем украинский"

Замминистра промышленности и торговли: "наш автопром выживает гораздо лучше, чем украинский"

Заместитель министра промышленности и торговли Алексей Рахманов стал гостем радиостанции «Сити-FM». Темой радиопрограммы был выбран вопрос «Кто поддержит автопром?».

Георгий Бовт: Здравствуйте. Тема у нас сегодня – "Кто поддержит автопром". Заместитель министра промышленности и торговли России Алексей Рахманов у нас в гостях. Алексей Львович, добрый вечер.
Алексей Рахманов: Добрый вечер.
Г.Б.: Мы с вами встречались уже недавно сравнительно, но с тех пор много изменилось в мире. Первый вопрос: эти мировые изменения на наш автопром какое влияние оказывают? Уже оказывают или еще окажут? Чего вы ожидаете?
А.Р.: Пока одно могу сказать точно, что наш автопром выживает гораздо лучше, чем украинский.
Г.Б.: Это уже… А там, кстати, еще что-то выпускают?
А.Р.: Выпускают. Но они так удачно вступили в ВТО, что производства упали в три раза. Осталось немножко отвертки, чуть-чуть осталось производства грузовиков, и что-то еще такое, по мелочи.
Г.Б.: "Таврия" уже умерла?
А.Р.: "Таврия" как таковая умерла. Там на предприятиях производятся китайские автомобили, собираются более–менее в таком достаточном детальном объеме производства, то есть, полного цикла. Но конечно, собственно говоря, коллеги пытались это сделать, они ввели такой же почти, как в России, утилизационный сбор, плюс была введена специальная пошлина на автомобили, в том числе на российские, кстати. Тем самым они немножечко выровнялись. Но, к сожалению, провал был настолько крупным, что взлететь теперь, наверное, уже не получится.
Г.Б.: А мы удачнее вступили в ВТО, чем они?
А.Р.: Не могу, как чиновник, жаловаться, меня в этом ограничивают, к сожалению.
Г.Б.: Боже упаси. Скажите просто: "удачнее".
А.Р.: Удачнее. Но не так удачно, как хотелось бы.
Г.Б.: Ну, так это же просто стремление к совершенству.
А.Р.: Нет, на самом деле мы, действительно, понимаем, что те программы, которые мы затеяли по привлечению сюда инвесторов, привлечению компетенций, что, на самом деле, самое главное, пожалуй. Потому что не столько деньги были важны, сколько знания и понимание того, как массово производить качественный продукт. Задача, которую мы перед собой поставили, по локализации этого, – на самом деле, самая главная.
Г.Б.: Она, кстати, давно была поставлена. Заранее.
А.Р.: Конечно. Помните, давным-давно был на самом деле документ в отношении стратегии развития в 2002–2008 годах.
Г.Б.: Еще при Касьянове, по-моему.
А.Р.: Да, это было начало двухтысячных годов, когда мы рисовали перед собой понятную задачу, а потом стали ее пытаться реализовывать. Первая попытка была не очень удачной – со свободным таможенным складом имени товарища Форда. После этого перешли на режим промышленной сборки, после чего качнули, на самом деле, ситуацию. Ну и собственно говоря, начиная с обозначенной вами темы результаты 2013 года – мы закончили достаточно хорошо, производство у нас практически не упало, минус 1,9 процента производство по легковым машинам, – что в общем-то нас вывело в объем производства чуть меньше 2,2 миллионов автомобилей. Напомню, что в прошлом году эта цифра была рекордной даже по сравнению с временами Советского Союза. В России столько машин легковых не производили никогда.
Г.Б.: Да, это так. 1,7 было, по-моему.
А.Р.: 1,7 – 1,8, вопрос, как считать. Поскольку такого сегмента, как легкие коммерческие автомобили, Россия не знала, мы его начали привносить, когда появилась "ГАЗель", всем известная. Нам есть чего терять, поэтому мы очень внимательно следим за тем, что происходит на рынке.
Г.Б.: Телефон в студию, в прямой эфир (495) 995 11 11, звоните, интересуйтесь, что будет происходить с автопромом. Уже в этом году не все так радужно в силу многих причин, Украина из них даже не на первом месте. Это общий спад, проблемы с экономической очевидные. Всеволжский завод объявил о том, что они сейчас в простое.
А.Р.: Да, есть такая проблема. На самом деле я обращу ваше внимание, что не на каждом рынке плохо. Мы раньше говорили о том, что кризис к нам пришел с Запада. В этот раз это точно не так, потому что американский рынок продолжает устойчивый рост. Там, конечно, уже не двухзначные цифры, как это было, поскольку они пропустили один инвестиционный цикл. Объем продаж на американском рынке достаточно серьезно подрос. Мы уже видим понятные тенденции и понимаем, что это продлится еще год, может быть, два, три. Европейский рынок тоже очнулся…
Г.Б.: Рост продлится еще два–три года?
А.Р.: Да, рост еще продлится два или три года. Трудно загадывать, потому что, конечно, мировые глобальные кризисные явления будут оказывать свое влияние. Ну и европейский рынок подрос. Вроде не упав по производству и не сильно упав по продажам за 2013 год, скатились на третье место. Мы до этого были вторым рынком после Германии, а теперь нас англичане немножечко опередили. Что на самом деле говорит о том, что фундаментальный спрос на автомобили в мире сохраняется. Происходит смена технологических укладов, люди покупают более безопасные машины, машины экологичные, и в этом смысле государства очень активно на это влияют. Это политика, которая заставляет людей все-таки менять автомобили чуть-чуть чаще, чем они к этому привыкли и хотели бы.
Г.Б.: Я вот тоже недавно сменил. У нас есть звонок. Никита, добрый вечер.
Никита: Добрый вечер. У меня два вопроса. Первый касается непосредственно автомобилей. Я езжу на иномарке, не поддерживаю, к сожалению, отечественный автопром. Вот по какой причине. Вы затронули сегмент малых коммерческих автомобилей. У нас нет нормального конкурента для таких автомобилей как Citroen Berlingo или Peugeot Partner. Есть Volkswagen Caddy, который собирается в Калуге, но это же не наш автомобиль. Это первое.
Г.Б.: А какая вам разница? Он собирается в Калуге, и слава богу.
Никита: Это хорошо. Сейчас задерут цены на комплектующие, и его вообще невозможно будет купить.
Г.Б.: Понятно.
Никита. И второй момент касается качества того сырья, из чего делают наши автомобили. Не только наши, а в соседнем Узбекистане. Есть такая тенденция, уже имел опыт эксплуатации небезызвестного бренда Daewoo. И у знакомых тоже есть микромобиль Matiz. И заметил, что качество и сборки, и металла ухудшается. В общем-то это связано с тем, что поставщики были раньше корейские, а теперь – российские, "Северсталь". Собственно говоря, на металл сплошные нарекания, машины ржавеют.
Г.Б.: Сейчас мы им сделаем нарекание. Нельзя?
А.Р.: Спасибо, хороший вопрос вообще.
Г.Б.: Увидите Мордашова, передайте ему привет.
А.Р.: Алексей Александрович, вас привет, пока в эфире. Увидимся лично, позадаю вам вопросы. На самом деле, не столько в этом виноваты металлурги, сколько виноваты сами автопроизводители. Все-таки не надо забывать, что узбекское предприятие достаточно активно занялось локализацией. Там очень мощная корейская диаспора в Узбекистане, которая действительно поддерживала и поддерживает до сих пор проект. Они двигаются вперед, они создали двигательное производство в Узбекистане, что вызывает невероятную зависть наших казахстанских коллег, которые очень хотят так же.
Г.Б.: Не сборка двигателей, а производство?
А.Р.: Это сборка с механообработкой двигателей. Это достаточная степень переработки, не просто генератор и стартер прикручивают или делают какой-то подмонтаж навесного оборудования. Проблемы качества – во-первых, это гонка за конкурентоспособностью. Потому что все, и в том числе узбекский филиал GM в этом смысле старается экономить на всем, поскольку конкуренция в особо малом классе – А, В и в С, – собственно говоря, Matiz – это скорее А, там буквально движение в сторону 10–15 тысяч рублей тут же соответственно сметает рынок. Но при этом делались и делаются очень многие автомобили у нас из черного металла, не из оцинковки, тем не менее, они ржавеют. Вопрос, какой там стоит катафорез, насколько там точно отрабатывают исполнение лако–красочного покрытия. Мне кажется, что дело, конечно же, не в металле, тем более, у "Северсталь", раз уж вы упомянули компанию, есть очень хорошее производство, которое построило бельгийская компания. Они делают на самом деле точно такой же оцинкованный лист, который делают в Европе и для немецких машин, для французских, для итальянских. Самое главное – оцинковку не шкурить и красить ее по уму, и делать нормальную антикоррозийную обработку.
Г.Б.: Буквально соблюдать технологию.
А.Р.: По сути, да. Тогда машины будут хорошие. Ну а дальше, к сожалению, любые компромиссы в технике безопасности либо в безопасности конструкции заканчиваются плохо. Поэтому то, о чем сказал ваш слушатель, – ровно про это. Если мы начинаем уходить на компромиссы, наверное, мы выходим к горячо мною любимому Михаилу Михайловичу Жванецкому, когда лосось третьего сорта, наверное, уже не лосось. В этом смысле, кстати, очень символично, если мы посмотрим на статистику продаж за 2014 год, Daewoo с первых позиций скатился на 25–ую. И это не только эффект того, что коллеги сейчас попали на необходимость уплаты утилизационного сбора, как все импортеры, но еще и в том числе, что люди немножко устали от тех машин старых конструкций, которые продавались на рынке. Если мы сейчас посмотрим, что происходит в первые три месяца этого года на рынке, – трагедии как бы нет, если смотреть на общие цифры. Но при этом диапазон колебаний "плюс–минус" настолько широкий, что иногда вызывает…
Г.Б.: Интересно, я слышал, что этот самый Ford как раз довольно сильно проиграл. Почему, я, честно говоря, не помню. Мне объясняли, но я забыл.
А.Р.: Объяснение на самом деле достаточно простое. Российский рынок, очень любопытно наблюдать на распределение между различными автомобилями разных классов и марок. С 2001 года по 2014–ый уже пережил, наверное, три стадии развития. Последние семь–восемь лет доминировал класс С, который был основным, пожалуй, с точки зрения предпочтений граждан. И в нем, собственно говоря, и жил Ford. Последние три года идет активное смещение предпочтений в отношении более маленьких автомобилей – то есть, класс В, В+. Это старая игра, в которую играют автопроизводители, когда они немножко увеличивают в размерах автомобиль, который вроде бы не переходит формально в следующий класс по размерности, но при этом позволяет поднять цену. За счет маленьких хитростей производителей, которые, соответственно, должны зарабатывать маржу.
Г.Б.: Люди обнищали? Почему они…
А.Р.: Нет, просто люди поняли, что парковаться сложно, усиленные двигатели не нужны, наверное, для того, чтобы из точки А в точку В доехать. Это такой утилитарный подход к жизни.
Г.Б.: Городской. То есть, мы стали немножко европейцами. Хотя бы здесь.
А.Р.: Будете смеяться, но по количеству производимых и продаваемых в России автомобилей мы уже приблизились к Европе. Одновременно в России на рынке продается, я уже говорил об этом…
Г.Б.: Я говорю – по вкусам.
А.Р.: Во-первых, по дисперсии, что называется: более 450 моделей продается сейчас на российском рынке. Предпочтения также приблизительно начинают больше походить на европейские. Мы предпочитаем качество, предпочитаем экономичность, мы предпочитаем безопасность. При этом значительное число новых покупателей автомобилей, конечно же, с точки зрения платежеспособного спроса сориентировано покупать автомобили маленькие. Ну, это просто дешевле элементарно. Это машины до 12–15 тысяч долларов, один из основных сегментов. Почти 800 тысяч.
Г.Б.: Ну, и что же с Ford случилось? Он был такой популярный, и тут – на тебе.
А.Р.: Во-первых, вот это смещение. Второе – это ценовая политика. В-третьих, мне кажется, что наверное, коллегам следовало чуть более внимательно посмотреть на то предложение, которое они делают рынку.
Г.Б.: То есть, оно надоело?
А.Р.: Я не исключаю даже. Может быть, это тоже один из факторов. Надоело, может быть, не надоело, но приелось. При этом, конечно же, есть все равно достаточно большой сегмент покупателей, которые пользуются этим автомобилем, потому что машина очень удобная для корпоративных парков. Я считаю, что рано еще хоронить, совершенно точно. А то, что нужно разобраться со стоками, – да.
Г.Б.: Виктор, добрый вечер, вы в эфире.
Виктор: Добрый вечер. На самом деле я готов поспорить даже с таким высоким чиновником, как ваш гость.
Г.Б.: Попробуйте.
Виктор: Тем не менее, с большим уважением к нему отношусь. Вы знаете, я работаю на авторынке последние двадцать лет. Топ–менеджерская должность, не буду называть, какая. Компания – производитель дополнительного оборудования для автомобилей. Вот уже второй… Первый кризис мы пережили, сейчас переживаем второй. Я вам могу сказать, что все не так радужно. Как у нас приходит кризис, у нас сразу же сокращается бюджетный сегмент в продаже. Luxury и скажем, верхний средний класс – он или остается на месте, или продолжает расти. Это не секрет, что все производители допоборудования пытаются войти в luxury-сегмент, чтобы, собственно говоря, застраховать себя от кризиса. То же самое мы, как производитель. Поверьте мне, это все не так хорошо. Это не потому, что россияне вдруг подумали, что экономичность, топливо, удобнее припарковаться, – как европейцы. Упаси Господь. Поверьте мне, Land Cruiser 200 продается гораздо больше. И чем дальше, тем больше. Все гораздо хуже: у россиян нет денег. Как только мы вползаем в кризис, идут заградительные ставки по кредитам, а это 70 процентов продаваемых машин, – и на этом все заканчивается, рынок схлопывается. Ford просто в цене не попал в этот раз в свой сегмент, поверьте мне. Не от хорошей жизни народ садится на Solaris, вы поверьте мне. Собственно, я все сказал.
Г.Б.: Спасибо, до свидания.
А.Р.: На самом деле, спорить никогда не вредно. В этом смысле, когда я прихожу на эфир, я погоны снимаю, поэтому мы с вами говорим об одном и том же. Во-первых, мы пока еще не дошли до этой темы. Задача стояла пока – посмотреть, как оно было. Как оно дальше будет – действительно, вопросов достаточно много. Потому что раз вы работаете на рынке, вы очень хорошо знаете о том, что продажи первых трех месяцев явно не показательны с точки зрения результатов года, потому что продаются машины по спецпредложениям, стоки распродаются, и так далее. То, что у людей нет денег, – конечно же, я думаю, что падение рубля на 25 процентов, плюс–минус, к доллару и евро, конечно же, аукнется. Несомненно, как только пойдут машины, заказанные уже по новым ценам, – нас ждет достаточно серьезное откровение и встряска, если хотите. И абсолютно с вами согласен в том, что бюджетный сегмент всегда себя ведет в этом смысле гораздо чувствительнее. Luxury не падает не только потому, что люди уходят в инвестиции, а еще и потому, что те люди, которые покупают такие машины, у них в общем-то денег хватает и на это, даже если это кризис. 25–процентное падение валюты, тем более, люди хеджируются, уходят в диверсификацию со своими активами. И в этом смысле им это не сильно грозит. Не соглашусь с вами только в одном, что кредитные продажи никогда у нас не достигали 70 процентов, может быть, только в пик 2007 года. Я думаю, что правильная цифра была 45–50. Мы сейчас вышли, наверное, по итогам 2013 года, на цифру, может быть, 45 процентов от общего объема продаж. Но при этом вы будете смеяться: люди в общем не торопятся брать кредиты, когда чувствуют неуверенность. В этом смысле это все, конечно же, заставляет пересматривать или аккуратнее относиться к своим решениям. Поэтому, в общем-то, я ничего не сказал против. Другое дело, что просто пока мы до этой темы не дошли.
Г.Б.: С точки зрения качества сборки. Оно выдерживает? Или есть какой-то разброс: Калуга, Всеволжск и так далее?
А.Р.: Вы знаете, с точки зрения качества Автопром достаточно хорошо прошел школу производственной системы Toyota, все ее в том или ином виде реинкарнировали у себя, встроили.
Г.Б.: Систему Toyota?
А.Р.: На самом деле, Toyota в свое время собрала все лучшее, что было в Автопроме, все лучшее, что было в Советском Союзе, начиная от оптимизации процессов, времени такта, постоянные улучшения. Что это, как не соцсоревнование – отчасти? И соответственно, дальше просто внедрила. Японцам это было проще сделать, поскольку оно идеологически им гораздо ближе, по ментальности они достаточно педантичные, въедливые, детальные люди. Поэтому оно на самом деле наиболее яркое воплощение получило в Японии. Но при этом каждая компания с пониманием того, что нужно бороться за качество, имеет все процессы, которые живут уже на каждом предприятии и даже на отечественном предприятии. Мы с вами говорили в прошлый раз про "АвтоВАЗ". Ребята снизили количество дефектов до 35 DPM на готовых автомобилях, то есть дефектов сходящих с конвейера автомобилей. Это уже такой уровень…
Г.Б.: Это верифицированная цифра?
А.Р.: Да, конечно. На самом деле, огромная работа была коллегами проведена с точки зрения изменения панели поставщиков. Оттуда убрали всех примитивных изготовителей деталей, которые делали по двадцать лет. Конечно, это болезненный процесс для российской компонентной отрасли. Но понимаете, невозможно сделать правильную котлету из мяса второго сорта. Безусловно, оно будет аукаться. Поэтому если компании хотят продавать автомобили, они это вынуждены делать.
Г.Б.: К "АвтоВАЗу" еще вернемся. Юрий, добрый вечер, вы в эфире. Слушаем вас.
Юрий: Добрый вечер. Уважаемый Алексей Львович! Будьте любезны, подскажите. Планировалось до 1 мая издать постановление о создании Государственного утилизационного фонда. Так будет ли все-таки это постановление, или нет?
Г.Б.: И что такое – Утилизационный фонд?
А.Р.: Я полагаю, Юрий имел в виду, что много обсуждалось совсем недавно, когда мой достаточно откровенный разговор с журналистами, точнее, рассуждения, выплеснулись на страницы…
Г.Б.: Ну, они могут. Средства массовой информации вообще дырявые.
А.Р.: Ребята правильные, на самом деле. Но немножечко приняли желаемое за действительное. Пока, заявляю вам совершенно откровенно, планов по возобновлению программы автомобильного кредитования льготного у нас нет. И причин тому несколько. Собственно говоря, действительно, на сегодняшний день у нас нет факторов, которые бы так или иначе указывали на необходимость поддержки спроса. Мы в первую очередь смотрим на производство. Производство у нас не падает. А производство по сути – это продажи через два–три месяца. Это говорит о том, что у нас первое полугодие более–менее понятно. Кстати, упоминали и Ford сегодня, который будет немножко стоять. Коллеги просто сбалансировали на сегодняшний день свое производство с пониманием и ожиданиями рынка.
Г.Б.: То есть, пока нет поводов для паники.
А.Р.: Поводов для паники на сегодняшний день нет. Я вас уверяю, что мы понимаем, что и как нужно будет делать, если вдруг что-то будет плохо. Но пожалуйста, еще раз, уважаемые слушатели, не откладывайте свои решения по покупки, поскольку решения о продлении программы нет, и не появится оно по крайней мере до того момента, пока вдруг не будет на рынке заметна какая-то однозначная тенденция, которая заставит нас снова обращаться к обсуждению этой темы. И не факт, что это будет программа льготного кредитования, поскольку, еще раз повторюсь, в первую очередь для нас сейчас важно поддержать рынок коммерческих автомобилей, который в прошлом году упал слишком сильно. И у нас уже есть конкретные планы, и мы надеемся, что в этом году и через государственные закупки, и через поддержку проектов производства и продажи коммерческих автомобилей, работающих на газомоторном топливе, мы сможем этот сегмент достаточно существенно поддержать.
Г.Б.: Надо ли так вас понимать, что по вашим оценкам, суждениям, 25–процентная девальвация рубля или 20–процентная, до 33, сейчас 35,7… Пока что нет 25 процентов, но по евро больше чуть-чуть, – она приведет к 25–процентному росту цен?
А.Р.: Такой корреляции нет. Во-первых, потому что плохо ли, хорошо ли, но из 2,8 – 2,7 ожидаемых миллионов продаж автомобилей мы 2,2 или около того произведем в России. Это говорит о том, что по крайней мере…
Г.Б.: Там комплектующие еще есть.
А.Р.: Я понимаю. Комплектующие, действительно, пока в основе своей остаются импортными. Но при этом программа локализации идет, и у нас первые вешки, которые поставлены на этом пути, и контрольные точки пройдут в 2015 году, потом в 2017 и дальше в 2020-ом. И мы должны выходить на диапазон 2018—2020 года с уровнем локализации автомобилей не менее 45 процентов уже, в частности, применения компонентов. Это означает, что основные технологические операции и материалы будут использованы российского происхождения. Это все нас будет возвращать обратно в рублевую зону. И даже не достигая этого, мы сейчас имеем по ряду наиболее популярных моделей уровень локализации, доходящий до 57–62 процентов и выше. Мы имеем в виду и Hyundai Solaris, и Volkswagen Polo, и ряд других моделей, которые достаточно популярны и занимают большое место на рынке. Это просто задачи, которые мы вместе с коллегами – автопроизводителями решаем, и успешно. Иными словами, просто так в лоб на цены автомобилей 25 процентов возложены не будут. Будет ли повышение? Будет. Потому что оно касается, к сожалению, и энергетических затрат, и иных факторов производства. Здесь, конечно же, нам нужно будет очень внимательно следить за тем, как это будет реализовано на рынке.
Г.Б.: А вот утилизационный сбор, его тоже обжаловали уже? Идет судебный процесс, или как? Мне говорят, что это несправедливо.
А.Р.: Да, было такое мнение изначально, после того, как мы, собственно говоря, распространили утилизационный сбор на всех, не только на импортеров, но и на производителей внутри страны. Дальнейшее расследование немножко затормозилось. И по моей информации, даже панель арбитров, которая в этом случае должна быть сформирована, сформирована не была. Что говорит о том, что с точки зрения принципа, скорее всего…
Г.Б.: Да, что вы в равной мере всех…
А.Р.: Действительно, мы устранили дискриминацию, и в этом смысле я думаю, что наверное, и дальнейших оснований предъявлять претензии к нам нет. Хотя осталась у Европейского Союза в первую очередь претензия на то, что утилизационный сбор неравномерен с точки зрения разных классов автомобилей, и что, наверное, он должен быть меньше. Но при этом мы имеем достаточно четкую и понятную мотивацию и объяснение того, почему мы это все делали. Это касается в первую очередь необходимости ликвидации накопленного уже сейчас экологического вреда и, собственно говоря, развития программы и самих мощностей по утилизации, которых в России достаточно немного. Они неравномерны, они не имеют того технологического уровня, который позволял бы это делать безопасно. Поскольку мы только-только подходим к тому, чтобы внедрить директиву, аналогичную директивам в отношении Евросоюза, понятный технический регламент, который указывал бы на то, чтобы была рециклируемость основных компонентов автомобиля. Это длинная история, поскольку она заставляет маркировать практически каждую деталь, которая весит больше 100 граммов, для того, чтобы мы могли уже дальше сепарировать, перерабатывать. Потому что в конечном итоге это все даст очень мощный толчок развитию отрасли производства вторичных материалов. Для автомобилей это такая немаловажная история.
Г.Б.: На "АвтоВАЗе" какие-то благостные перемены произошли? В последнее время о них не очень много слышно, вернее, не очень часто слышно. Видимо, ждут очередного автопробега нашего руководителя.
А.Р.: Да нет. На самом деле, коллеги просто работают. Слава богу, что у них нет времени на длинные и пространные интервью, в отличие от меня. Они просто ставят на производство автомобили, они переходят на общие платформы альянса Renault–Nissan, они сделали мощную программу технического перевооружения. Может быть, тихо прошла новость о том, что они нитку, которую реконструировали на производство автомобилей на платформе B0 запустили. И в этом смысле жалко, конечно, что не сам "АвтоВАЗ" рассказывает про свои новости. Можете их пригласить в ближайшее время. Но это работа, которая уже приносит свои плоды. И то, что мы сейчас имеем по провалу, на самом деле говорит о том, что последние две самых старых моделей сейчас будут выходить с рынка. И когда они будут полностью замещены уже машинами, построенными на общих платформах в едином модельном ряду, то дальше это скажется положительно.
Г.Б.: Так они что выпускать будут?
А.Р.: Там будут выпускаться автомобили под тремя марками: под брендом Lada, под брендом Nissan и под брендом Datsun.
Г.Б.: "Лада" – это Granta будет?
А.Р.: Это будет и Granta, это будет и новая "Калина", готовящийся к производству автомобиль класса B+ и C-. Машинка, которая будет жить в классе "Приора".
Г.Б.: Новая совсем?
А.Р.: Новая совсем, да. И я слышал какое-то время назад, господин Андерсон говорил, что машина появится через 500 дней. Их уже днями считают.
Г.Б.: Явлинский прямо.
А.Р.: Ну, Явлинский – не Явлинский… Но то, что коллеги начинают говорить о количестве дней, а не месяцев и недель, это говорит о том, что уже все достаточно…
Г.Б.: А Nissan какой?
А.Р.: Это та самая Nissan Almera Classic, или ее реинкарнация. Я в данном случае не хочу вводить в заблуждение слушателей. Но это целый модельный ряд, который живет в общих компонентах, в общей платформе.
Г.Б.: А что мы экспортируем?
А.Р.: Мы экспортируем очень много машин, не везде одинаковые модели идут. Страны СНГ, конечно, в первую очередь больше потребляют ultra-low cost сегмент. Это Granta, это вазовский ряд, в широком смысле этого слова, включая "Ниву", которая пользуется большим спросом во всех странах, где с дорогами не очень.
Г.Б.: Chevrolet NIVA уже не выпускает?
А.Р.: Почему, Chevrolet NIVA производится, она модернизируется, ей на смену приходит новый автомобиль в ближайшее время. Не буду рассказывать, пусть GM на эту тему рассказывает вашим слушателям в отношении своих планов. И кончая автомобилями, на самом деле, люксового сегмента. И Toyota Camry питерская экспортируется на сегодняшний день в Казахстан. И Granta уходит на рынки Западной Европы. На самом деле, мы очень здорово сокращаем разрыв между требованиями экологическими и техническими европейскими и российскими. Напомню, что с 1 января этого года Россия – уже страна Евро-5 для автомобилей, которые впервые проходят сертификацию. И в конце 2015 года мы полностью перейдем, и с 1 января 2016 года в России будет тотальный рынок Евро-5. Собственно говоря, это синхронизировано и с модернизацией нефтеперерабатывающих заводов.
Г.Б.: Что значит – тотально? А старые машины?
А.Р.: Это означает, что все новые автомобили должны быть класса не ниже Евро-5. Понятно, что мы не пойдем по пути переоборудования старых машин и оснащения их какими-то специальными устройствами нейтрализации, как Германия делала в 1995–1997 годах. Но в отношении коммерческих машин, я считаю, что такого рода шаг был бы, кстати, вполне уместным. При этом мы достаточно активно синхронизируем различного рода меры поддержки по продвижению экологических автомобилей, что касается наших разговоров пока с Министерством финансов в отношении конвертации форм и методов исчисления транспортного налога, который, по нашему предложению, будет правильнее исчислять, наверное, исходя из выбросов СО2, а не из того, что уже сейчас покрывается акцизом, который сидит в топливе и по сути идет уже на поддержание дорожной инфраструктуры. Дальше есть инициатива, которая сейчас уже продвинута мэрией Москвы – по поводу ограничения въезда автомобилей определенных экологических классов в различные территории города. Правда, в городе дышать нечем.
Г.Б.: Да.
А.Р.: И с этой точки зрения, я думаю, мы будем поддерживать и экологическое законодательство, на эту тему есть достаточно четкая совместная позиция Министерства промышленности и Министерства экологии и природных ресурсов. Я думаю, что мы сможем предложить нашим гражданам, дышать будет легче.
Г.Б.: А нефтяники на этот раз не затормозят?
А.Р.: На самом деле, были приняты достаточно…
Г.Б.: Лобби–то сильное.
А.Р.: Были приняты достаточно серьезные меры, и контрольные в том числе. Это были четырехсторонние соглашения, которые были изначально подписаны, это было три года назад, когда всем сказали: коллеги, регламент по топливу вводится в полном объеме в Российской Федерации и в странах таможенного союза, поэтому с 2015 года топливо классом ниже Евро-5, за исключением особых случаев – сельхозтехники и военных автомобилей, и так далее, – будет основным топливом циркуляции. Это будет касаться и дизельного топлива, и бензина.
Г.Б.: А вот те сборочные машины иностранных марок, которые мы тут собираем, они за пределы СНГ импортируются? Или они не могут?
А.Р.: В Европу эти машины могут теоретически пойти, но там в отношении этих легковых автомобилей действует ввозная пошлина 10 процентов, в отношении грузовиков – 22. Это вопрос о том, насколько…
Г.Б.: Это по условиям ВТО?
А.Р.: Это по условиям ВТО, да. Так Европа защищает свои рынки, защищает свой автопром. Это в Японии нам говорят о том, что пошлина – 0 процентов, и ввозите, пожалуйста. Но при этом такие административные барьеры… Забавный, кстати, пример. Японцы, даже проведя…
Г.Б.: То есть, можно в Японию экспортировать наши машины?
А.Р.: Вы знаете, я рассказывал это в качестве анекдота, но у нас "буханка" продавалась в Японии достаточно активно, в небольших, правда, объемах. Там на основании этих машин делали такие кафе, красили в веселые цвета. Но тем не менее, если говорить абсолютно серьезно, в Японии теоретически пошлины для импорта автомобилей практически нулевая в каких-то сегментах существует. Но при этом административные барьеры таковы, что агентства, которые выдают сертификаты на автомобили, даже если они прошли испытания, могут счесть ваш автомобиль опасным и не пустить его на рынок. То есть, мы все говорим про открытость и про демократию, про одинаковые правила обращения автомобилей на рынке, но при этом все страны живут по-разному.
Г.Б.: А у нас ввозные пошлины на европейские машины какие?
А.Р.: На сегодняшний день легковые машины – это 25 процентов.
Г.Б.: Ну так, 10 – это меньше, чем 25.
А.Р.: 10 – меньше, чем 25, я согласен. Слава богу, мы уже согласовали при вступлении в ВТО, что пошлины наши на легковые машины будут снижаться до 15 процентов. Нам еще осталось три с половиной года жить в переходном периоде. И собственно говоря, мы и пытаемся синхронизировать работы по локализации и производству автомобилей.
Г.Б.: То есть, можно предположить, что когда мы почти сравняемся в пошлинах, тогда наш экспорт с Европой будет иметь какой-то смысл?
А.Р.: Он смысла иметь все равно не будет, потому что 10–процентная пошлина, особенно для бюджетного сегмента – это очень много.
Г.Б.: То есть, мы не выигрываем на дешевой рабочей силе, ни на чем?
А.Р.: Мы выигрываем на очень многих…
Г.Б.: Энергия опять же у нас своя.
А.Р.: Мы выигрываем на очень многих факторах, но проигрываем пока только в одном. Большинство производств европейских автомобильных заводов работают на объемах, близких к 250–300 тысячам по каждой модели. Что, собственно говоря, является той магической цифрой, которая дает экономическую окупаемость. И с пониманием того…
Г.Б.: Экономика масштаба.
А.Р.: Абсолютно. Экономика масштаба, и автомобили, которые производятся меньшим объемом, естественно, носят в себе так называемый penalty – это некий штраф за не достижение экономически обоснованного объема. И в этом смысле конкурировать достаточно сложно. Поэтому мы и выбрали планки 350 тысяч автомобилей, когда предлагали вторую промышленную сборку и продолжение некой программы дополнительных условий, просто понимая, что ровно на этом объеме мы можем получить экономическую выгоду. Но пока на сегодняшний день, к сожалению, это не летает для Российской Федерации. В том экономической ключе, который мы бы ожидали. Нужно просто продолжить работу.
Г.Б.: А еще Африка, Латинская Америка.
А.Р.: Есть Африка, есть Латинская Америка. Там логистика сжирает очень много с точки зрения поставки автомобилей. Поскольку опять же объемы достаточно небольшие. В некоторых случаях есть просто специфические требования. Плюс, Бразилия, которая, наплевав на все ВТО, защитила дополнительной 30–процентной пошлиной на импорт автомобилей. И автомобили импортные в Бразилии практически не продают.
Г.Б.: Им можно.
А.Р.: Понимаете, наверное, мы рано или поздно подойдем к тому, что мы будем себя вести в ВТО как полноправный член. До этого мы там были как школьник–первоклассник, когда мы говорили все, что говорит учитель.
Г.Б.: Ну, мы сейчас с Украиной разберемся – и точно станем полноправным членом. Сразу после этого. Санкции как-то уже сказались на автопроме? Прогнозируется ли какой-то сценарий катастрофический? Например, самые жесткие санкции – что мы будем делать? Есть какие-нибудь разработки, мысли?
А.Р.: Мысли, конечно, есть. Во-первых, я не думаю, что процесс отмораживания ушей назло бабушке так сильно затронет гражданский сегмент. Все-таки российский рынок остается большим, второй или третий крупнейший в Европе, и такими рынками не кидаются.
Г.Б.: Иран когда жил, он и сейчас живет под санкциями, – там в общем, ничего особенного в автопроме не происходило, драматически привлекательного. Там старье какое-то сегодня.
А.Р.: Там старье, потому что были ограничения. Кстати, вернулся, только в воскресенье был в этом замечательном городе.
Г.Б.: Жуткий город, жуткий воздух.
А.Р.: Просто город в расщелине. Там замечательные горы, красиво все, здорово. Но машины действительно старые. Потому что где-то тормознулись в развитии, где-то рассчитали, что промышленная сборка все даст – придет добрый дядя, принесет следующие модели, новые технологические какие-то улучшения. Поэтому мы, собственно говоря, и решили заняться активно продвижением локализации – для того, чтобы быть готовыми к этому часу. И что у нас останется, если нам всем скажут: "спасибо".
Г.Б.: То есть, дядя уйдет.
А.Р.: Или дядя уйдет, да. Не знаю, насколько это будет для нас критично. Но по крайней мере, мы понимаем, что большинство всех современных переделов, опять же, ставя задачу по локализации с исполнением определенных технологических операций, мы эти самые переделы, которые нам необходимы, и производство компонентов переносим на территорию России.
Г.Б.: Просто это потребует времени, а санкции развиваются довольно быстро.
А.Р.: Это правда. Вопрос, что будет быстрее. Быстрее мы выйдем на какой-то новый уровень, или мы быстрее добьемся снятия санкций. На сегодняшний день ограничений, которые касаются автопрома, никаких нет. Я, честно говоря, думаю, еще раз повторяю, – это мое личное мнение, что с большой долей вероятности в гражданском сегменте этого ничего и не будет.
Г.Б.: Американское участие там какое? Ford, еще что?
А.Р.: Ford, General Motors.
Г.Б.: GM.
А.Р.: Вот основные два игроки.
Г.Б.: В "КамАЗе" они как-то участвуют?
А.Р.: Нет, там американцев нет. Там Daimler. Выйдя из Chrysler, Daimler разорвал эту американскую пуповину. Хотя с точки зрения контрольных функций и всего того, что касается процедур, от американцев очень многое унаследовали. До сих пор остается такая, наверное, в хорошем смысла паранойя в отношении коррупционных факторов, конфликтов интересов и всего того, что в Америке является…
Г.Б.: Ну, в Америке есть что-то положительное. Сейчас об этом мало говорят, даже не модно. Но тем не менее.
А.Р.: Не буду спорить и комментировать. Я думаю, что истина всегда где-то посередине.
Г.Б.: А уход Прохорова и "Маруси" с рынка, они вызвали к обсуждению такой тезис. Конечно, мы можем собирать машины, которые изобрели не у нас. Или нам другие дяди, которые здесь пока присутствуют, еще что-нибудь здесь изобретут для нас специально. Но вот собственная наша мысль, она находится сейчас в каком состоянии? И Прохоров, уходя из своей несбывшейся мечты, он сказал, что мы чего-то передадим за один рубль или за один евро, наработки какие-то, и так далее. В этой связи своя машина все-таки, целиком своя, – она вообще какие перспективы имеет в России?
А.Р.: Мы сейчас над ней работаем.
Г.Б.: Она будет на "АвтоВАЗе", или она будет где-то еще?
А.Р.: На самом деле, речь идет об автомобиле… Наш министр совсем недавно, проект известный в блогерских кругах под названием "Кортеж".
Г.Б.: Представительская.
А.Р.: Эта машина представительская.
Г.Б.: "Чайка" двадцать первого века.
А.Р.: Да, это машина, которая получилась по стилю достаточно фундаментальной и красивой. Это будет целое семейство автомобилей, построенных на одной платформе. Собственно говоря, мы решаем ровно те проблемы, которые помогут нам выйти из этого порочного круга объемных критериев. Строя несколько типажей автомобилей на одной платформе, мы набираем объем производства компонентов, который делает производство автомобилей рентабельным, во-первых. Потому что, смотрите, если брать те же самые внедорожники, которые раньше строились многими компаниями, и жили на платформе каких-то легковых машин. И с этой точки зрения были натяжки, были какие-то некорректности в работе и, соответственно в качестве этого автомобиля. А сейчас мы с самого начала проектируем автомобили с единым набором компонентов. И мы будем в течение ближайшего времени определять основных производителей этих машин, которые возьмут на себя не только производство автомобилей специального назначения, но и автомобилей для рынка.
Г.Б.: А кто разрабатывает?
А.Р.: За эту работу взялся научно–исследовательский институт НАМИ. Они привлекли очень много инжиниринговых компаний. То есть, по сути это ровно тот самый случай, когда мы покупаем не рыбу, а удочку. Тем самым создали уже достаточно серьезную базу и около трехсот конструкторов уже приступили к работе, оцифровке и проектированию автомобилей в этом проекте. Кстати, мы будем точно так же делать двигатель, которого пока никто не производит.
Г.Б.: То есть, там какие-то западные разработки, естественно, будет присутствовать? Потому что мы не можем с начала изобретать двигатель внутреннего сгорания.
А.Р.: Конечно.
Г.Б.: Но тем не менее, в целости своей это будет уникальное нечто, наше.
А.Р.: Конечно, это будет наше, на что мы будем иметь права. Что мы будем индустриализировать в том объеме, который позволит производить с нуля, в том числе одни из основных компонентов двигателя. Мы, скорее всего, не будем производить все подряд. Собственно говоря, в этом и была, на самом деле, одна из ошибок Ё–мобиля, когда слишком большое число инноваций заложили в одну конструкцию. Математики знают о том, что в этом случае вероятности событий перемножаются. Поэтому даже если вероятность 0,5, она стремилась к нулю достаточно активно. Что, собственно, и произошло. Поэтому в этом не было какой-то загадки для меня, например, почему оно так случилось. Но с другой стороны, очень талантливые инженеры, которые работали в компании, сделали ряд интересных наработок, которые будут востребованы, я думаю. Мы их применим либо в серийных машинах, либо в части проекта "Кортеж", либо они будут даже использованы в грузовых решениях. Поэтому я считаю, что ничего не пропадет. Самое главное, что у нас теперь есть центр компетенций, в котором мы можем сосредоточить все основные знания, собрать людей, собрать команду. Будете смеяться, – у нас есть очень талантливые ребята, которые сделали стиль, точно такие же талантливые инженеры, которые в том числе, многие из них, имели опыт работы в западных компаниях, в инжиниринговых и в автомобильных. Поэтому я считаю, что слухи, как говорится, сильно преувеличены.
Г.Б.: Удастся опровергнуть эту идею, что русские могут создать в одном экземпляре нечто гениальное, но поставить на поток это не способны?
А.Р.: Понимаете, нас критикуют за промышленную сборку, говорят о том, что это плохо. Но смотрите, процессы мы внедрили с помощью промышленной сборки. Конструкцию мы разработаем. Локализацией мы занимаемся и будем делать акценты, где она для нас критична. И все это в комплексе даст нам возможность производить автомобили, в том числе качественные. Если бы мы на какие-то старые заводы вынесли новые конструкции, то это была бы проблема, точно.
Г.Б.: Проблема кадров для автомобильной промышленности – критична или нет? Сейчас же жалуются на отсутствие профтехучилищ, и так далее, и тому подобное. Сборочные предприятия, хорошо, в Калужской области уже выбрано все население, которое непьющее. Некому идти просто, остальные все спились.
А.Р.: Автопром хорош тем, что он позволяет людям очень разным приходить и начинать работать. Вопрос, нравится это человеку или нет. Все зависит от того, насколько люди себя видят в каждодневных проходных, в работе, условно говоря, по сигналу, завершение работы.
Г.Б.: Ну и соблюдать дисциплину технологическую.
А.Р.: Соблюдение дисциплины, ну конечно. Но при этом я должен обратить внимание, что со старых автозаводов на новые производственные площадки иностранцев и большинства российских компаний очень мало брали людей с предыдущим российским автомобильным опытом.
Г.Б.: Когда болты забивали молотком.
А.Р.: Болты, шурупы. Наверное, привычки такие были. Но при этом еще раз повторюсь, что отношение к качеству совершенно другое. Одно дело, простите, – нравится, не нравится, – вот "копейка" "Жигулей", "трешка", "семерка", "восьмерка", "девятка". Или есть выбор из 450 моделей. Ментальность поменялась. По сути, рынок заставил смотреть совсем по-другому на качество.
Г.Б.: То есть, это уже другое качество рабочей силы?
А.Р.: Другое качество рабочей силы, да. И в этом смысле нужно, чтобы люди были терпеливые, усидчивые и делали то, что они должны делать, что у них написано в технологических картах, которая висит на каждом рабочем месте, а не фантазировали.
Г.Б.: Ну это наша беда такая национальная, все время хочется пофантазировать. Отбросить инструкцию: "Тут же напутано, это же делается лучше, проще и короче".
А.Р.: Ну конечно. После этого есть ли целая наука по эргономике рабочего места. И качество в том числе получается только тогда, когда человек понимает, сколько у него свободных рук, какая у него поза, устает ли он в ней или нет. И в этом смысле это не только качество рабочего места, но и качество автомобиля в конечном итоге. Если тебе неудобно заворачивать этот шуруп… Я очень хорошо помню свою практику после второго курса на Горьковском автозаводе, на производстве легковых автомобилей. Когда я монтировал поводки печки на "Волгу" ГАЗ-21, я ложился на спину на какой-то поролоновый матик…
Г.Б.: Очень удобно.
А.Р.: Да. И ноги клал на это расстояние между передней стойкой и дверью. И в такой позе, обрезая себе руки об острые кромки металла, этой панели, заворачивал эти поводки. Ну пока такого опыта не было, пока его не пройдешь, не поймешь, что такое современные рабочие места.
Г.Б.: Да, это точно. А вот какие-нибудь прорывные разработки, уже заглядывая в будущее? Вот то, что американцы экспериментируют? Tesla, или не Tesla, – гибридные двигатели, и так далее?
А.Р.: Ну конечно.
Г.Б.: Они как-то…
А.Р.: Мы активно работаем и уже три года проводим предварительные проработки…
Г.Б.: Чтобы не повторять то, что уже прошли с этими гибридами.
А.Р.: Смотрите, электромобиль на ВАЗе сделали, Лада. В Ставропольском крае сейчас будет эксплуатироваться в качестве такси, в экологически чистых зонах. Гибридные машины пока серийно не встали на производство. Но есть ряд наработок – по сути, известные всем решения. Либо это стартерно-генераторные установки будут, либо это будут некие комбинации электромоторов в различных механических проявлениях с двигателем внутреннего сгорания. Но в общем и целом мы понимаем, что это, наверное, будущее – больше, наверное, чем электромобили. Потому что электромобили – это такая история, которая требует серьезной инфраструктуры, которой на сегодняшний день в России нет.
Г.Б.: А то, что Tesla?
А.Р.: Ну, Tesla – это, собственно говоря, электромобиль.
Г.Б.: Но это же сеть. Надо соответственно создавать заправочные станции…
А.Р.: Сеть – это удобство. Главный вопрос, на самом деле, сколько этот автомобиль будет иметь запас хода. Многим рассказывал о том, как у меня был такой опыт эксплуатации нового электромобиля. Никогда так не мерз, когда проводил тест-драйв.
Г.Б.: Ну да, печку-то нужно выключить.
А.Р.: Это правда. Еще раз повторюсь, что все же это очень хорошо понимают, поэтому исправляют все то, что на сегодняшний день есть с точки зрения недостатков. И я думаю, что все равно электромобили рано или поздно станут элементом жизни российских городов. Но для этого мы должны перейти один очень важный момент, когда автомобиль должен перестать быть предметом роскоши или средством самовыражения.
Г.Б.: Да.
А.Р.: Как только автомобиль обезличится, и мы будем решать с помощью автомобиля какие-то достаточно ординарные…
Г.Б.: То есть, он будет не твой лично, а просто это пересадочная коробка…
А.Р.: Точно. Это и carsharing, как вариант… И тут же мы автоматически их привязываем…
Г.Б.: То есть, ты сел утром в один, а вернулся домой в другом?
А.Р.: Не важно абсолютно. Это будет такой универсальный автомобиль, безликий, я бы сказал, оптимальный с точки зрения расхода топлива, внешнего вида, сопротивления воздуху, и так далее.
Г.Б.: Давно пора.
А.Р.: Не получается.
Г.Б.: Почему же?
А.Р.: Ну потому что, еще раз повторюсь, автомобиль остается средством самовыражения.
Г.Б.: Административный ресурс надо употребить. Сейчас такое время.
А.Р.: Давайте попробуем. Но я боюсь, что потребителям это сильно не понравится.
Г.Б.: Потребитель еще не жил в новой реальности. Мало ли куда мы зайдем.
А.Р.: Это правда.



Источник: официальный сайт Минпромторга от 30.04.2014


Последние изменения:
05.05.2014 09:55 Сенькович Владислав


К этой статье еще нет ни одного комментария.


Оставить комментарий с помощью Yandex Google Mail.ru Facebook.com Rambler.ru Вконтакте Twitter

Время генерации страницы: 0.099720001220703